四是数字经济优势与绿色低碳转型相结合，为新能源产业发展增添了更多新动能。中国数字经济规模居全球第二，数字化赋能带动新能源产业的制造、物流效率显著提升，客户响应更加及时，技术和商业模式创新更加活跃，新产品设计和技术迭代更为迅速。2023年12月，广汽埃安智能生态工厂入选达沃斯世界经济论坛“全球灯塔网络”，是目前全球唯一的新能源汽车灯塔工厂。

同时，整车制造企业与芯片、软件、通信等科技企业跨界融合，自动驾驶和智能网联等技术持续发展，智能化的应用及服务将汽车与人的社会活动紧密相连。应以全面、历史、发展的眼光看待新能源产能，而不是片面、静止、简单得出“产能过剩”谬论纵观人类社会的工业化、经济全球化发展历程，先进工业产能从来都是面向全球总需求的，不能片面地仅以国内市场需求框定合理产能规模。

工业化发展带来的社会化大生产模式大大提升了生产效率，各国依靠各自优势参与国际产业分工，供给和需求从来都不是局限于一国内部。19世纪末，美国成为全球最大的工业国，在全球贸易中的份额显著上升。1915—1920年，美国出口额占全球份额持续超过20%，其中1916年高达26.2%。依靠大规模生产能力，美国的汽车、飞机、计算机等先后在全球市场占据重要地位。

1913年，福特汽车的底特律工厂采用了著名的“流水线”生产模式，生产效率大幅提升，推动美国很快成为当时世界最大的汽车生产国，产量一度超过世界总产量的60%。20世纪60—80年代，美国IBM公司占据了当时工业化国家大型计算机市场70%—80%的市场份额，波音公司长期占据全球商用飞机市场60%以上的份额。

二战以后，西欧和日本的汽车工业快速崛起。德国汽车出口量占产量比重从1957年的48.3%上升到2018年的78.0%;日本汽车产量从1963年的128万辆增加至1985年的1227万辆，同期出口从10万辆增长到673万辆，1985年出口量占产量的比重高达54.8%。过去30多年来，众多欧、美、日、韩汽车品牌进入中国市场并长期占据重要份额，中国并没有指责其产能过剩。

2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，占产量的比重仅为12.5%，完全谈不上产能过剩。还要看到，新能源产业发展伴随技术突破和快速迭代，有效产能和无效产能并存，不能简单加总。新技术往往带来更高的生产效率和更强的市场竞争优势，企业有很强的动力应用新技术建设先进产能。与此同时，基于上一代或上几代技术建设的低效甚至无效产能，经过一段时间后会自然退出市场，如果将其与高效先进产能进行简单加总并得出过剩的结论，必然会背离基本事实。以光伏电池技术为例，2010年量产光伏电池的光电转换效率为16.5%左右，2015年第二代提高到20%左右，2023年第三代已达到25%左右。

光电转换效率每提升1个百分点，发电成本可下降7%。这样巨大的效率进步和成本降幅，吸引着企业不断研发新技术、投资新产能。近年来，光伏生产线的平均迭代时间已降至2—3年，而物理折旧年限超过10年，很多落后产能事实上已经失去了市场竞争力。类似情况在其他高技术产业领域也很常见。以信息技术产业为例，近年来全球集成电路产业在摩尔定律驱动下技术不断更新换代，先进产能不断上马、落后产能大量闲置的现象普遍存在。比如，2023年三季度，台积电公司4—5纳米制程的先进生产线产能利用率超过80%，而美国格罗方德公司16—22纳米制程的生产线产能利用率仅有55%—65%。在这种情况下，更先进的产能还在不断上马。

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