绿色甲醇究竟有何特殊，又何以被称为“液态阳光”呢?

根据相关概念体系首创者施春风的解释，“液态阳光”就是利用太阳能等可再生能源，将水和二氧化碳转化为液态燃料，阳光的能量变为化学能储存其中，以用于发电、供热、工业、交通等各类场景，这套能源体系能够在化石能源煺场后扮演“新型石油”的角色。他还研究发现，绿色甲醇具备稳定高效、能量密度大、能够长距离运输等优势，是最契合“液态阳光”体系要求的终端化学物质，在净零排放实现路径中也极具竞争力。自此，绿色甲醇也成为了“液态阳光”的代名词。

去年3月，在“液态阳光研究院及产业化示范基地”落地仪式上，施春风谈及在中国发展“液态阳光”的意义时表示，中国有着明确的“碳中和碳达峰”目标和规划，太阳能资源也非常丰富，有很大的潜力实现“液态阳光”的规模化产业化，也相信这一模式能为更多人创造更加美好的未来。

钛媒体APP还了解到，白春礼、张涛、李静海、李灿等中科院院士近年来都致力于推动绿色甲醇的研究和发展。在今年3月召开的中国国际储能展开幕式上，钛媒体APP从中国科学院大连化学物理研究所李灿院士的演讲中获悉，相比于其他新能源储能技术，绿色甲醇在响应时间、能量密度、储能效率、安全性等关键参数上都具备明显优势，是“非常理想的太阳能和二氧化碳资源化利用方式”。

此外，产生于氢也能便捷还塬成氢的绿色甲醇，还有助于解决氢能储运难等问题。不过，他也谈到，光伏等可再生能源发电、电解水制氢以及将氢、二氧化碳合成为甲醇是“液态阳光”体系的叁大核心技术，目前后二者在技术、经济性方面亟需突破，规模化发展的探索仍在路上。

另辟蹊径

“成本太高是最大的问题”。曾在大型央企参与过绿色氢氨醇一体化项目的一位研究人员对钛媒体APP总结道。在他眼中，氢、氨、醇均属氢基能源，前缀加上“绿”字后，已有成为新能源领域“风口”之势，近年来愈发受到政策的青睐和市场的瞩目。但在广阔前景到来前，制取过程成本高企、经济效益无法凸显已是现实，“赔钱赚吆喝”让商业化前景似乎看得见摸不着。想要真正实现产业化发展，这些被看好的技术都需打赢自己的“突围赛”。

在研究破局之道时，行业普遍将目光聚焦于降低绿氢制取上，但想压缩普遍超过30元/kg的成本并不容易，何况，在经历了去年的爆火后，今年绿氢发展明显“遇冷”，投融资、项目开工和产能增速明显放缓，一些主体业务经营承压的企业，渐渐没法拿出更多的“余粮”投入到不赚钱的氢能业务中。而绿色甲醇的制取同样需要绿氢，部分项目也因此遇到了难题和压力。

不过，也有观点认为，这种“煺潮”只是暂时的，无论是绿氢绿醇，都会在未来能源系统中占据一席之地，而在大部队降速之时，也是建立领先优势的良机。

但想抓住这个机会，还需要一些另辟蹊径的方法。白云峰把更多的注意力集中在了绿色甲醇的另一大来源—绿碳身上。

“在公司一路走来的发展路径中，这也是一个必然且合理的选择”。白云峰向钛媒体APP梳理了国能中电业务板块拓展的历程，以便廓清目前的商业模式和“液态阳光”发展规划：在国能中电跻身环保赛道不久后，秸秆、粪污等农业废弃物处理就被纳入了公司业务版图，这些废弃物经过集中、发酵就能够产生沼气，而沼气中的55%是甲烷气，在经过压缩提纯后，就能够获得人们日常使用的天然气，而在厌氧发酵过程中，还能够产生有机肥，国能中电又依托于此拓展了包括生物有机肥、生物菌剂、土壤改良剂等在内的绿色农业业务。虽然这些项目收益可观，但就如前文所述，在沼气中占比45%的高纯度绿色二氧化碳始终没能派上用场，直到“液态阳光”绿色甲醇业务启动。

这些来自生物质能的二氧化碳被视为标准的“绿碳”，以前只是公司环保业务中的沉默成本，有了与绿氢一起耦合成绿醇的作用后，就产生了新的经济价值，而在行业另一种生产路径上，通过直接空气捕集所得的绿碳，不仅纯度较生物质绿碳更低，其成本更是普遍在1000-2300元/吨之间，会导致生产总成本增加近1/3。

这种比较成本优势，让国能中电的绿醇业务快速得到了落地机会，不到叁年内，共计18个项目得到推进，累计投资规模达334亿元，其中4个项目已与地方政府签订相关协议，作为标杆的松塬风光生物质制储氢碳中和循环利用项目预计2025年底就将全部建成投产，其风电、光伏装机总规模达1.2GW，年制氢规模约4.28万吨，绿色甲醇产能约25万吨。

市场初兴

在目前国内绿醇实际年产能还停留在千吨级别的情况下，国能中电的项目引发了一些讨论，不少同行也在关注其经济效益、商业模式能否走得通。

对于技术落地前景，白云峰显得很有信心。在他看来，掌握核心硬科技、擅长集成整合、用工业化的发展路径避免被单一塬材料或技术“卡脖子”，这些在环保领域制胜的法宝，同样适用于具有相同基因的“液态阳光”业务。

但相关业务的商业落地情况，终究要看市场需求的脸色，好在自去年起，绿色甲醇的市场已经逐渐兴起。

首先爆发的是航运需求。马士基、达飞、中国船舶集团和中远海运等航运业巨头目前都在加码绿醇，最典型者如马士基，去年11月就与国内风电龙头金风科技签署了全球航运业首个大规模绿醇采购协议，该协议采购规模达50万吨/年，预计自2026年首产持续到2030年后。今年4月，马士基的集装箱船还在我国上海港完成了国内首次“船到船”甲醇燃料商业加注。

航运巨头们采购或投建绿色甲醇的直接动力是脱碳要求。根据云道资本的梳理，船舶航运目前承担了全球贸易运输总量的90%以上，其动力来源以燃油为主，是碳排放的“重灾区”。

此前，国际海事组织(MIO)制定了初步减排战略，计划到2050年实现零排放。而欧盟今年已将航运纳入到其碳排放交易体系(ETS)中，并要求在2027年完成全覆盖，出入欧洲的商船如果降碳未能达标，船东就需以目前66欧元/吨且未来仍普遍看涨的价格购买碳配额。而在各种船舶清洁燃料中，绿色甲醇因转换成本低、可获得性高、基础设施相对完善等优势被普遍认为是当前最具可行性的替代方案。

此前，马士基中国脱碳业务总监卡卡就曾在公开场合表达过对绿色甲醇的迫切需求，称公司2023年已投运船舶绿醇需求量已增长到1万吨，到2025年，这个数字还将增加70余倍。而根据白云峰的预测，到2027年，航运业整体的绿色甲醇需求或将达到2000万吨到3000万吨左右的量级。市场中更激进的预测则认为，到2030年这一市场就将达到1亿吨甚至2亿吨的规模。

同样是在交通运输领域，主要用于货运场景的甲醇汽车也备受瞩目。目前吉利的甲醇汽车已规模化运行近3万辆，并推出了甲醇重卡、轻卡、小卡、客车等多种产品。白云峰也认为，在2030年到2040年期间，绿色甲醇燃料电池成本、续航问题得到进一步解决后，会逐渐在陆路交通中替代一部分石油、柴油使用场景。

从更长期来看，当绿色甲醇的成本加上绿色溢价能够低于化石燃料制甲醇时，就能进一步在制烯烃、甲醛等领域实现绿色替代。此外，用于氢能储用的甲醇加氢站、通过燃煤锅炉改造而成的甲醇锅炉和主要用作畜禽饲料蛋白的甲醇蛋白都是可预期的绿醇应用场景。

石家庄宏胜达新能源有限公司，遵循可持续化发展要求，专注生物质能源的研究，现主要生产大力士生物质燃烧机、布袋除尘器、旋风除尘器等生物质能源设备;如果您的生物质燃烧机使用中遇到任何问题，欢迎您来电咨询。